L’application des textes juridiques ne suit pas toujours une ligne droite. Malgré l’exclusion formelle du Sahara occidental dans l’accord aérien révisé entre l’Union européenne et le Maroc, certains transporteurs européens persistent à exploiter des liaisons vers cette région, contournant ainsi les directives européennes.
Un vote technique aux enjeux politiques
Le 8 juillet 2026, les représentants du Parlement européen ont massivement approuvé, par 625 voix pour, 16 contre et 20 abstentions, l’adaptation de l’accord euro-méditerranéen sur l’aviation entre l’UE et le Maroc. Cette mise à jour technique, initialement motivée par l’adhésion de la Croatie à l’Union, ne modifie en rien la portée territoriale de l’accord. Son objectif ? Aligner les dispositions aériennes sur les nouvelles réalités institutionnelles de l’Europe.
Plusieurs députés ont justifié leur soutien par le respect strict de la jurisprudence européenne et des déclarations de la Commission. Pour eux, le protocole adopté se limite à une adaptation administrative, sans extension au Sahara occidental, conformément aux frontières internationalement reconnues.
Une divergence persistante entre droit et pratique
Si l’accord lui-même exclut le Sahara occidental, sa mise en œuvre soulève des questions épineuses. Certains élus ont pointé du doigt l’inaction de la Commission européenne face aux compagnies aériennes qui, malgré tout, maintiennent des vols vers cette zone.
En 2018, la Cour de justice de l’Union européenne a statué sans ambiguïté : les accords UE-Maroc ne peuvent s’appliquer qu’aux territoires situés dans les frontières internationalement reconnues du Maroc, à moins d’un consentement explicite de la population sahraouie. Cette décision a été relayée à plusieurs reprises par la Commission, qui a clairement indiqué aux transporteurs que l’accord aérien ne couvrait pas les liaisons vers le Sahara occidental.
Pourtant, des compagnies comme Ryanair opèrent toujours des vols directs entre des aéroports européens et la ville de Dakhla, en pleine contradiction avec le cadre juridique défini. D’autres acteurs, tels que Transavia (filiale de KLM-Air France), Air Arabia et Binter Airlines, ont également exploité des lignes vers cette région ces dernières années, aux côtés de la compagnie marocaine Royal Air Maroc. Malgré les sollicitations, aucune réponse n’a été obtenue de la part de KLM-Air France ou d’Air Arabia.
Une situation juridique et éthique sous tension
Cette divergence entre la lettre des textes et leur application concrète place l’Union européenne dans une position délicate. D’un côté, elle réaffirme la nécessité de respecter le droit international et les décisions de sa propre Cour. De l’autre, elle tolère des pratiques qui brouillent la frontière entre légalité et illégalité.
Les critiques dénoncent une faille permettant à certains acteurs de profiter d’une zone grise, où les règles ne sont appliquées qu’à moitié. Cette situation interroge sur l’efficacité des mécanismes de contrôle européens et sur la volonté réelle de faire respecter ses propres normes.
