Deux enquêtes parallèles confirment une réalité préoccupante : le Maroc occupe désormais une place centrale dans la chaîne logistique qui permet à du carburant russe, soumis à des sanctions internationales, d’atteindre des marchés normalement interdits. Ces livraisons, organisées malgré les restrictions imposées après l’invasion de l’Ukraine, s’appuient sur des mécanismes de contournement sophistiqués et des acteurs discrets.
Un réseau commercial piloté depuis la Suisse
Les investigations révèlent que le Maroc est devenu en 2025 le premier importateur de produits pétroliers russes en Afrique du Nord. Cette position stratégique s’explique par l’intervention d’un négociant genevois, Alvari SA, qui aurait orchestré des transactions dépassant plusieurs dizaines de millions de dollars. Trois navires, dont le Tranquil Sea, le Duke II et l’Eldia, ont acheminé du carburant depuis les ports baltiques russes jusqu’aux terminaux marocains de Jorf Lasfar et Mohammedia.
L’affaire du Tranquil Sea illustre l’ingéniosité des méthodes utilisées. Ce cargo, inscrit sur la liste noire britannique dès octobre 2025, a également été sanctionné par l’Union européenne et la Suisse. Selon des sources ukrainiennes, ce navire aurait servi d’outil d’espionnage pour surveiller les mouvements militaires et aériens de l’OTAN, avant d’être arraisonné par la Finlande pour suspicion de sabotage d’un câble sous-marin. Interpellée, Alvari SA a nié toute participation directe à l’affrètement ou à l’exploitation de ces bâtiments.
Des faux certificats d’origine pour brouiller les pistes
Pour échapper aux contrôles, les cargaisons sont maquillées en provenance de Turkménistan. La Chambre de commerce et d’industrie de Chypre a délivré des certificats d’origine indiquant que le diesel provenait de ce pays d’Asie centrale, alors qu’en réalité, un transbordement en mer avait lieu au large de Gibraltar. Ces opérations, qualifiées de « Off Port Limits » (OPL), sont normalement réservées à des activités logistiques mineures et non à des transferts de carburant, jugés à haut risque environnemental.
Côté financier, les paiements ont transité par des banques marocaines et internationales. La Attijariwafa Bank, contrôlée par la holding royale Al Mada, a réglé les transactions en dollars via sa filiale offshore à Tanger, tandis que la Banque centrale populaire a servi d’intermédiaire côté fournisseur. Les distributeurs marocains y ont trouvé leur compte : ils ont bénéficié d’une réduction d’environ 7 dollars par tonne métrique par rapport au prix de référence européen, alors que les produits non russes s’échangent 15 dollars au-dessus de cet indice. Cette économie n’a pas été répercutée sur les prix à la pompe.
Sur le plan diplomatique, cette dynamique commerciale coïncide avec des échanges politiques. Alors que le Tranquil Sea faisait route vers le Maroc, le ministre des Affaires étrangères marocain, Nasser Bourita, s’est rendu à Moscou pour rencontrer son homologue russe, Sergueï Lavrov. Cet entretien a précédé un vote au Conseil de sécurité de l’ONU sur la question du Sahara occidental, où la Russie s’est finalement abstenue – une décision favorable aux intérêts de Rabat.
L’Espagne face à une possible réexportation vers l’Europe
De l’autre côté de la Méditerranée, l’Espagne observe avec inquiétude l’augmentation des importations de diesel en provenance du Maroc. Des professionnels du secteur pétrolier suspectent une triangulation : le carburant russe, réétiqueté et transitant par Casablanca ou Dakhla, pourrait être réexporté vers l’Union européenne, profitant de l’absence de raffineries locales au Maroc.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : selon les données de Kpler, le Maroc a importé 645 000 tonnes de diesel russe en 2025, un volume en hausse en 2026 avec 489 000 tonnes achetées dès le premier semestre, soit 45 % du total des importations marocaines de carburant. Avant 2022 et les sanctions contre la Russie, Rabat n’exportait aucun gazole vers l’Espagne. Pourtant, depuis le début de l’année 2026, des cargaisons ont été détectées dans les ports espagnols de Tarragone, Barcelone et Bilbao entre avril et juin 2026, totalisant 76 000 tonnes. Cette reprise coïncide avec les tensions au Proche-Orient et la fermeture du détroit d’Ormuz.
Les industriels espagnols du raffinage expriment leur préoccupation. Un représentant de l’Association de l’industrie des carburants d’Espagne (AICE) a souligné l’importance de lutter contre toute fraude susceptible de fausser la concurrence dans le secteur des hydrocarbures, notamment l’importation de carburants d’origine douteuse.
Deux enquêtes, une même hypothèse
Ces deux investigations, menées indépendamment, convergent vers un scénario similaire : du carburant russe sanctionné, maquillé en produit turkmène, transitant par le Maroc avant, selon les soupçons, de repartir en partie vers l’Europe. Bien qu’aucune preuve matérielle définitive n’ait été établie, les indices s’accumulent : données de traçabilité maritime, documents douaniers et témoignages d’acteurs du secteur confirment l’existence de présomptions solides. La difficulté réside dans l’opacité des circuits commerciaux internationaux, où un produit raffiné peut changer plusieurs fois de main avant d’atteindre sa destination finale.
